Торможение на дуге поворота.
Общеизвестно, что снижение скорости на дуге поворота нежелательно и может привести к непредсказуемым последствиям: неуправляемому или ритмическому заносу, выбросу автомобиля в кювет или на встречную полосу и т. д. Однако бывают ситуации, когда приходится идти на риск.Например, если превышена критическая скорость прохождения поворота, то практически никаким образом невозможно противодействовать центробежной силе и автомобиль будет выброшен с проезжей части, если не применить торможение на дуге поворота.
Торможение на дуге поворота — достаточно сложная операция, и стандартные способы торможения в этом случае не обеспечивают безопасность. Дело в том, что при повороте наружные колеса загружены, а внутренние — разгружены и при тормозных усилиях легко блокируются.
При блокировке переднего колеса происходит потеря управляемости автомобиля, машина перестает реагировать на манипуляции рулевым колесом, начинается снос передних колес, а траектория движения выпрямляется — прямым ходом либо на встречную полосу, либо в кювет (в зависимости от направления поворота).
При блокировке заднего колеса немедленно начинается занос и вращение автомобиля. Ну а если резким тормозным усилием ухитриться заблокировать все колеса одновременно, то начинается снос всех колес и автомобиль «благополучно» двигается по прямой к наружной стороне дороги.
При торможении на дуге поворота необходимо полностью исключить блокирование колес автомобиля, в противном случае негативные последствия не заставят себя ждать. Так что о различных интенсивных методах торможения можно забыть, на дуге поворота можно осуществлять только осторожное, не интенсивное тормозное усилие — фактически это является частным случаем плавного торможения.
ВНИМАНИЕ
Плавное торможение на дуге поворота позволяет снизить скорость на 5–20 км/ч. В случае если скорость вхождения в поворот превышена на большее значение (например, на 30 км/ч выше допустимой), плавное торможение будет неэффективным и придется осуществлять торможение боковым скольжением или торможение управляемым вращением автомобиля. А это приемы высшего водительского мастерства, увы, освоенные далеко не каждым водителем, даже профессионалом.
При плавном торможении на дуге поворота рекомендуется не прекращать подгазовку, сохранять тягу двигателя. Это осуществимо, если тормозные усилия левой ногой (рис. 61), а правая при этом выполняет подгазовку.
Некоторые водители осуществляют практически одновременное воздействие на педали тормоза и газа правой ногой: носком на педаль газа, а пяткой на педаль тормоза или наоборот — носком на педаль тормоза, а пяткой на педаль газа.
Таким образом, прекращается снос передних колес за счет повышения загрузки переднего наружного колеса (одним из признаков недостаточной загрузки переднего наружного колеса является характерный визг покрышек).
Тем, кто не слишком уверен в своем мастерстве работы с педалью тормоза левой ногой, а уж тем более не уверен, что сможет ювелирно «танцевать» одной ногой на двух педалях, лучше пользоваться стандартным вариантом воздействия на педаль тормоза — правой ногой с переходом по мере необходимости на педаль газа
При легком притормаживании на дуге поворота не только повышается управляемость автомобиля, но и увеличивается скорость прохождения поворота (за счет оптимизации траектории).
Но если на дорожном полотне имеются участки с очень низким коэффициентом сцепления колес с дорогой (наледи, снег, песок, лужи), то возможна блокировка приторможенного колеса и, как следствие, потеря управляемости автомобиля. Поэтому торможение на дуге поворота следует применять с осторожностью.
